Хорошо, когда гараж рядом с домом или отец сначала высадит тебя у подъезда, и один отгонит машину в гараж. Но вот вы приехали на машине в гараж, а он расположен вдали от вашего дома. Как преодолеть расстояние до дома, эту последнюю милю?

Большая часть читателей, несомненно, идёт пешком. Чем плотнее застройка городов, тем дальше от дома ночует автомобиль вашей семьи. «Последняя миля» увеличивается, папе приходится думать о велосипеде или даже мотороллере.

Удивительно будет узнать, что последняя миля – не только путь от гаража до дома, она есть повсеместно и во всех отраслях экономики.

Технологии последней мили в логистике

В логистике вообще, не только в пути от гаража до дома, последняя миля – расстояние последнего этапа до конечного потребителя, которому нужно доставить товар.

Логистика – это больше, чем транспорт, кроме перевозок в неё входят хранение и распределение товаров, умение выбрать вид транспорта, оптимизировать систему поставок. Включают в логистику и работу с информацией о перевозках грузов и управление товарными потоками, и выбор наилучшей системы расчетов с перевозчиками.

В советской системе принято было, что наряду с водителем в доставке принимал участие экспедитор. В период рыночных преобразований водитель становится продавцом, то есть его роль изменилась. Попутно, зачастую, и продавец совмещался с грузоотправителем.

Одновременно появились и новые проблемы, ранее бывшие незаметными в отечественной розничной логистике: кто возьмет на себя ответственность за неоплаченный товар, что делать, если покупатель после первого знакомства с товаром захочет его вернуть, как водитель-экспедитор будет обрабатывать платежи и вести их учёт, кому и сколько выплачивать комиссионных?

Наконец, кто будет официально владельцем товара до получения его покупателем? Последний вопрос особо актуален при междугородних, межрегиональных и международных доставках.

Решение вопроса последней мили в логистике видится сейчас в новых технических решениях, в частности, во внедрении беспилотных технологий. В нескольких штатах США успешно внедряются технологии доставки индивидуальных заказов с помощью дронов. По Интернету вы заказываете с доставкой себе на дом пиццу или нечто поважнее, а затем вам по телефону сообщают, что нужное у вас на крыльце.

Наиболее продвинутая технология – у компании Форд. По ней из точки выдачи заказов выезжает компактный беспилотный грузовик, внутри которого, кроме тех товаров, что должны быть доставлены, находятся несколько дронов.

Когда грузовик прибывает в установленную заранее позицию, дроны разбирают посылки и доставляют их по воздуху до клиентов. Этим экономятся транспортные издержки последней мили, что может быть еще одним способом решения этой проблемы и для других сетевых отраслей экономики.

Мы видим, что магистральным способом решения проблем последней мили в логистике становится ее техническая модернизация.

Последняя миля на транспорте

Проблема последней мили остра на железнодорожном транспорте. Было показано очень отчётливо: даже когда обе части бизнеса находятся у одного владельца, проблема не исчезает. Она превращается во внутреннюю проблему компании, которая старается свернуть невыгодную часть бизнеса и увеличить выгодную.

В результате появляется проблема убыточности пригородных поездов, хочется их сократить. Начинаются также попытки через государственные структуры реализовать желание задавить конкурентов платой за проезд большегрузных автомобилей по магистральным автотрассам.

Уникальные способы решения проблем последней мили накоплены не между гаражом и вашей квартирой, а как раз у железнодорожников. У них она выросла до такой степени, что никаким велосипедом не отделаешься. Это даже куча проблем.

Первая из кучи – низкая выгодность перевозки пассажиров по сравнению с перевозками грузов. Вторая, что электрички менее выгодны, чем поезда дальнего следования. Третья – что краткие расстояния по всем видам перевозок менее выгодны, чем длинные.

Для рассмотрения третьей проблемы из кучи, приведу пример, какой, по моему мнению, может служить наглядным пояснением. Когда-то мы консультировали компанию «Красноярские авиалинии» относительно перспектив развития малой авиации, развития системы авиарейсов местного значения.

Перед нами был поставлен вопрос ребром: «Как развивать направление, которое менее выгодно, чем дальние авиарейсы?». При внимательном рассмотрении предлагаемой услуги перевозки мы заметили, что привязка тарифа на перевозку исключительно к протяжённости рейса не является обоснованной.

Дело в том, что в затраты на километр полёта включались расходы на рулежку самолёта по аэродрому перед вылетом, на посадку пассажиров, на проверку и выдачу билетов и тому подобные затраты, какие не имеют никакого отношения к километрам, которые пролетит самолёт.

Иными словами, мы имеем показатель оказания услуги, который не отражает существо этой услуги. Она не может быть привязана к продолжительности полёта самолёта, к тому расстоянию, какое он пролетит. Но традиционно, с тех пор, когда можно было просто зайти в самолёт, сесть в него и полететь, все прочие издержки казались (а фактически и были) несущественными.

И мы предложили, чтобы услугой считалось не расстояние, которое пролетит самолёт, а некоторые другие показатели. Самым невинным предложением было включить расстояние, которое самолёт проходит по аэродрому (с повышающим коэффициентом), в то расстояние, какое затем самолет пролетит.

Но далее последовали более крутые предложения. Например, вместо пути полёта в качестве услуги предлагалось поименовать её как «аренда кресла в самолёте, который летит в данное время из пункта А в пункт Б». Тогда различия выгодности между длинными и короткими рейсами существенно уменьшаются.

И, наконец, были ещё более жёсткие рекомендации. В частности, во время рейса мы предлагали включить не только время, когда пассажир занял кресло, но и время, когда он его забронировал и никто другой, кроме него, не может это место занять. Иными словами, услуга «аренда кресла» трактовалась, как право занять это кресло.

Тогда время, на которое приобретено это право, расширялось от времени полёта до времени от приобретения билета до выхода из самолёта после посадки в пункте назначения. Представляется, что мы нащупали ещё один способ решения проблемы последней мили. Называется он «переформатирование услуги».

Впрочем, пока мы делали рационализаторские предложения в отношении одной авиакомпании, в мире шло (и продолжает идти) общее переосмысление транспортного бизнеса. И лидером тут выступает не авиационный, а грузовой железнодорожный транспорт. Уже более десятилетия большинство перевозчиков отказывается от использования показателя «тонно-километры» как при оценке объёмов собственных работ, так и при работе с клиентами.

Смена формата услуги открывает путь и к решению проблемы последней мили. Но, как и в электроэнергетике, на тех, кто получает выгоды от выгодной части бизнеса (дальних грузовых перевозок), возлагается обязанность финансирования убыточных или малорентабельных частей бизнеса.

При этом не осознаётся, что если не возить людей на работу, то через некоторое время не нужно будет возить и грузы.

Энергетика

Наиболее важные события происходят с последней милей в энергетике. Они связаны с тем, что в условиях нерегулируемого развития электрических и тепловых сетей доля низкоэффективных сетей последней мили увеличивается. В электроэнергетике – это сети 380\220 вольт, в теплоэнергетике – это тонкие трубы с большими потерями тепла.

Последняя миля в электрических сетях определяется тем, что существующие распределительные электрические сети построены как иерархические и однонаправленные.

Есть простое деление – к последней миле относят сети с напряжением 280\220 вольт. Потери в этих сетях существенно выше, чем в линиях высокого напряжения. Именно поэтому «последняя миля» в электроэнергетике приводит к тому, что снабжать электроэнергией население менее выгодно, чем делать то же самое для предприятий и организаций. На это накладывается низкий платежеспособный спрос населения, которое не в состоянии приобретать электрическую или тепловую энергию по высоким тарифам.

В торговле есть принципиальная разница между оптовыми и розничными ценами. Предприятие – оптовик должно претендовать на скидку, тогда как в электроэнергетике всё построено противоположно этому принципу. Но именно электроэнергетика показывает возможное решение проблемы «последней мили».

Оно состоит в том, чтобы покупатель и продавец энергии (тепловой или электрической) были уравнены в правах. Это и имеет место в реформированной электроэнергетике ведущих стран мира. В этом случае покупатель электроэнергии способен сам защищать свои права и требовать от сетевой компании полного отчёта: за сколько и у кого она купила проданный ему киловатт-час.

Наряду с уравниванием прав поставщика и потребителя электроэнергии, во многих странах мира идёт масштабное техническое перевооружение электрических сетей. В будущем они должны быть закольцованы на всех уровнях напряжения, а доступ к потребителям – возможным на любом из уровней. Это позволит сократить протяжённость совокупной «последней мили» и, тем самым, снизить затраты на электроэнергию за счёт снижения потерь и аварий.

 

Нам приходят известия из Германии, которые непосвящённому не всегда понятны. Они касаются отрицательной цены на электроэнергию. Этот парадокс объясняется просто. Многие потребители электроэнергии в Германии уже являются одновременно и её производителями.

У них стоят собственные источники электроэнергии – ветровые и солнечные электростанции. Они сразу становятся не только потребителями, но и производителями электроэнергии. Таким образом, решение проблемы последней мили в электроэнергетике видится в том, что однонаправленное предоставление услуги надо заменять двусторонними отношения, в которых поставщик и потребитель электроэнергии имеют технические возможности поменяться местами.

Те же проблемы последней мили, что существуют в электроэнергетике, имеют место и в теплоснабжении. Они, конечно, не могут считаться полной аналогией, но сходные черты есть.

Содержание последней мили в теплосетях дороже, чем магистральных тепловых сетей. Но без последней мили магистральные сети бессмысленны. По этой причине выгодность магистральных сетей выдумана, её нет без распределительных, без сетей конечных пользователей. Только когда покупают тепло, становится осмысленным существование магистральных сетей.

Действительно, потери тепла через тонкие трубы больше, чем через трубы больших диаметров. Тонкие трубы чаще нужно менять, за ними сложнее ухаживать. Но из этого не следует, что тот, кто обладает магистральными трубами, должен получать больший доход, чем тот, кто предоставляет услуги «последней мили».

Хотя фактически дела обстоят именно так. В результате получается, что из единого бизнеса «выкусывается» лакомый кусок, а всё остальное достается тем, у кого нет средств на развитие из-за меньшей эффективности сетевого хозяйства.

Последняя миля в Интернете

Последняя миля в мировой паутине – канал, соединяющий конечное оборудование (клиента) с узлом доступа провайдера или оператора связи. Иногда его определяют как участок сети от коммутатора провайдера до маршрутизатора клиента в его офисе или квартире или между модемом пользователя и модемом провайдера.

В последнюю милю обычно не включается разводка проводов внутри здания, которая часто называется «последний дюйм».

Есть множество технологий последней мили, и перед любым оператором связи стоит задача выбора технологии, оптимально решающей задачу предоставления связи для своих абонентов. Очевидно, что если нет абонентов, магистральные линии связи будут невостребованными.

Но в принятой системе экономических расчётов это не учитывается. При разделении бизнесов предпочтение оказывается магистральным сетям, а не сетям последней мили. По принятым стандартам, один бизнес выгоден, другой – нет.

К 2000 году основной технологией организации доступа для домашних и корпоративных абонентов в мире, стал стандарт Ethernet как наиболее доступный и удобный.

Операторские и клиентские устройства, работающие на базе этого протокола, обеспечивают достаточную скорость передачи данных при невысокой стоимости оборудования. Ethernet последовательно предоставлял услугу передачи данных, удовлетворяя часть запросов пользователей своего времени. Но сейчас, кроме Ethernet, используются многие каналы и протоколы.

В последней миле нет понятия законченной сети – она строится (и ремонтируется) по мере необходимости. Инфраструктура последней мили создаётся не для удовлетворения собственных потребностей провайдера, а как средство, необходимое для продажи услуг.

В данном варианте последней мили нет той проблемы, которая существует в энергетике, логистике и транспорте, а именно, различий крупного и мелкого потребителя. Но взамен выявляются другие, не менее острые проблемы,

Сравнение свойств двух видов сетей показывает, что различия касаются не только разницы в тарифах. Попросту оказываются разные услуги[1]. Услуга, предоставляемая на последней миле, не может измеряться в тех же показателях, что и услуга магистральных сетей. Тем более, что ни мегабайты информации, ни минуты разговора по сотовой связи никак не связаны с затратами провайдеров или сотовых компаний.

Удивительно, что идеи реверса, вполне осознанные в электроэнергетике, проникают и в сферу Интернета и связи вообще. Заимствование, конечно, не прямое, используются меры, обладающие собственной отраслевой спецификой. Они ориентированы на возможности использования ресурсов пользователей для работы сети в целом.

Речь идет о ресурсах памяти и вычислительных мощностях. Формируется техническая возможность использования ресурсов «чужой» вычислительной техники для запоминания информации и вычислений.

Реверс первоначально пришёл не в интернет, а в систему сотовой связи. Телефоны пользователей могут использоваться для того, чтобы передать сигнал, плохо идущий по сети провайдера. Сейчас пользователя даже не уведомляют, что его телефон используется как приёмопередатчик. Но пройдёт время, дотошные юристы это заметят, и владельцу телефона будут компенсировать использование его телефон как промежуточной инстанции для передачи информации. Но если это произойдёт, то аналогичные действия неминуемы и в отношении других систем информационной сферы, Интернета, в первую очередь.

Реализуется реверс, как и в электроэнергетике, через изменения в топологии сетей, идёт переход от топологии типа «звезда» к закольцованным сетям. Такой переход обеспечивает сохранение работоспособности пользователей сети в случае повреждения кабеля или отказа центрального оборудования.

Кольцо позволяет формировать резервный канал без перестройки топологии сети. Но есть и недостатки: дорожает активное оборудование кольцо нельзя строить по частям, повышается зависимость протяжённости сети от конкретного расположения пользователей.

Как и в электроэнергетике, в ИТ сфере ожидается то, что проблема последней мили решается фактически реверсом.

Последняя миля в образовании

Последняя миля существует не только в транспорте или информатике. Существенно более долгое время она пребывает в системе образования. Это – доведение знаний до ученика от учителя. Данный последний этап в потоке знаний от преподавателя до школьника или студента, как и во всех приведенных выше примерах, самый трудоёмкий и дорогой.

И точно так же, как в электроэнергетике между поставщиком и потребителем, отношения между учителем и учеником всегда были односторонними.

Но ситуация быстро меняется. И школьники старших классов, и студенты, не говоря уже о магистрантах, активно используют поисковые программы Интернета, и потому преподаватель может узнать от них нечто такое, что и сам не знал.

Как и в энергетике, постепенно формируется реверс, обратный поток знаний от ученика к учителю. Большинство преподавателей к ситуации реверса не готовы, а потому они раздражаются, пытаются пресечь этот встречный поток. На пользу обучению это не идет[2].

И точно так же, как в энергетике создаются новые, модернизированные сети, обеспечивающие реверс энергии, в образовании следовало бы формировать методики, которые обеспечивают нормальное сосуществование (или даже синергию) двух потоков знаний.

Следует изначально признать, что обучаемый может самостоятельно получать знания, по этой причине преподаватель уже не может подавать их как истину в последней инстанции, а вынужден только направлять формирование знаний, получаемых обучаемыми.

Целью обучения становится не результат, а процесс. Стимулировать приходится не запоминание, а критическое восприятие, благодаря которому и будет поддерживаться встречный поток знаний (реверс).

Пока отечественная система образования готовится к реверсу через введение категории «компетенция». Понимание её приходит постепенно, но в любых трактовках отмечается, что это – способность ученика самостоятельно строить свою систему знаний[3].

И если главным становится процесс, а не результат, то принципиальным моментом оказывается то, что ранее вообще было исключено из учебного процесса. А именно, школьник или студент должны обучаться рефлексии в получении знаний, должны осознавать и уметь рассказать о тех трудностях, которые у них возникли при получении ими знаний.

На учебных занятиях современного типа преподаватель не должен сразу отвечать на вопросы тех, кого он учит. Ему требуется сделать паузу для того, чтобы на этот вопрос ответил кто-то из учеников. Только коррекция ответа одного из них и вносит реверс в образовательный процесс.

Недопустимо уже и долго о чем-то рассказывать, в условиях реверса приходится постоянно предоставлять возможность ученикам участвовать в процессе обучения. Время конспектирования длительных лекций безнадёжно ушло[4].

Существуют две преграды реверсу в образовании. Первая – необходимость дать ученику некоторый стандартный (или минимальный) набор знаний, выполнить обязательную учебную программу.

Хотя все понимают, что если у двух выпускников вуза дипломы с одинаковыми оценками, это вовсе не означает, что они знают и умеют одно и то же. У каждого свой внутренний мир, попадая в который знания попадают в собственный контекст.

Вторая – принятые правила оценки знаний ученика (отметки в журнал, устные порицания и поощрения). В условия реверса совершенно естественным было бы и то, чтобы оценки в журнал ставили и самому преподавателю.

Обе преграды пока кажутся непреодолимыми, но, скорее всего, будут придуманы способы их обойти или устранить. Уже есть подвижки. Так, вторая преграда уже понемногу преодолевается в университетах многих стран, где введена балльно-рейтинговая оценка студентами преподавателей на сайте вуза. От оценок недалеко и до советов.

Последняя миля в военном деле

Наконец, последнее наблюдение. В военном деле существенные изменения происходят именно в той сфере, которая может быть названа последней милей. Это – завершающий этап при стрельбе, бомбардировке или артиллерийском обстреле, доставка снаряда, бомбы, пули, гранаты до места назначения, до жертвы.

Весь ХХ век магистральным направлением совершенствования доставки смертельного средства (военной последней мили) было увеличение массовости: пулемёты, ковровое бомбометание, системы Град и многое другое. Дошло дело до того, что стали считать, сколько нужно выпустить пуль, чтобы убить одного солдата противника. И последние данные – в среднем нужно израсходовать 2000 патронов на убийство одного человека.

Но, в связи с успехами в электронике и информационной сфере, массовость (опять же из-за дороговизны) практически перестала быть основным способом улучшения деятельности на последней военной миле. На смену ему пришли интеллектуальные боеприпасы. Исторически первым таким средством стала ракета с термоголовкой, которая сама ищет цель по излучаемому этой целью теплу.

Но дальше пришла пуля, которая может в полёте повернуть за угол здания или укрытия и поразить притаившегося там противника. Любая пуля вращается, а в такой интеллектуальной пуле есть счётчик поворотов пули вокруг своей оси. Повороты связываются с пройденным расстоянием. Если у стрелка есть дальномер и устройство ввода информации в пулю, то насчитав нужное количество своих оборотов, пуля смещает центр тяжести и поворачивает за угол, безошибочно находя противника.

Но подлинным прорывом в решении проблем военной последней мили стали боевые беспилотники (дроны). Им придаётся множество уникальных функций, например, распознавание лиц, людей с оружием или взрывчаткой и так далее. Чем больше функций возлагается на последнюю милю, тем меньше затрат на предшествующие этапы. Любой боевой беспилотник может быть помещён в рюкзак и запущен одиноким солдатом.

К подобным дронам, ракетам и пулям добавляются средства, разработанные в предыдущий этап развития вооружений, когда основным критерием была массовость. Поэтому наиболее перспективным считается применение стайных технологий, когда одновременно используется множество дронов, действующих согласованно без управления ими извне. Такие стаи беспилотников особенно эффективны, если им поставлено очень подробное задание, а внутри стаи есть распределение функций: кто отвечает за разведку, кто штурмует, кто проверяет, уничтожен ли противник.

Фундаментальными в этом случае оказываются два момента. Первый – что дроны работают как стая, то есть, у них нет центра управления, каждый принимает решения сам, ориентируясь на поведение других. Второй, что на последнюю милю возлагается существенно больше функций, чем ранее. Нечто похожее происходит и в электроэнергетике, где последняя миля становится одновременно и начальной, объём функций её, по крайней мере, удваивается.

* * *

Проблема последней мили заставляет по-новому взглянуть на то, что принято называть «перекрёстным финансированием».

Итак, последняя миля проявляется в том, что пассажирский железнодорожный транспорт финансируется за счёт грузового, пригородные электропоезда – за счёт дальних перевозок, электроснабжение населения – за счёт промышленных предприятий и так далее.

Вокруг этого сталкиваются экономические интересы, свёртываются маршруты пригородного транспорта, власти вынуждены сдерживать рост тарифов на тепловую и электрическую энергию и так далее. Суета идёт по полной программе, но в каждой отрасли по своему, без оглядки на соседей.

Читатель убедился, что везде мы встречаемся с одним и тем же. Последняя миля менее выгодна, но без неё весь бизнес не нужен. Именно из-за необходимости решить проблему последней мили объективно требуется переформулировать наименование услуг, оказываемых бизнесом в целом. Тогда никакого перекрёстного субсидирования не будет.

Какие же методы решения проблем последней мили мы увидели?

1. Реверс, превращение потребителя услуг в поставщика (электроэнергетика, образование, связь).
2. Увеличение функций последней мили, перенесение в неё решения задач, выполнявшихся ранее на других этапах (теплоэнергетика, военное дело).
3. Техническая модернизация (все варианты последней мили).
4. Переформатирование оказываемых услуг (ИТ сфера, транспорт).

Впрочем, в каждой отрасли все четыре метода присутствуют совместно, где-то на первом месте оказывается один, где-то – другой. Методы связаны и взаимно дополняют друг друга.

Для применения каждого из них требуется правовое равноправие потребителя и поставщика услуг. Нет такого равноправия – нет возможностей использовать хоть один из них.

Ю.П. Воронов, кандидат экономических наук, член редколлегии журнала ЭКО

---

[1] Нагибин П. «Последняя миля» по Ethernet // Экспресс электроника. – 2003. – № 5. – С. 30-35.
[2] Пащенко О.И. Информационные технологии в образовании. – Нижневартовск, Издательство Нижневартовского государственного университета, 2013.
[3] Цукерман Г.А., Мастеров Б.М. Психология саморазвития. – М., Интерпракс, 1995.
[4] Васекин С.В., Никулина Е.В., Монахов Д.Н. Проблема выбора педагогической технологии.– Волгоград, 2006.