Для того чтобы перечислить всех прославленных выпускников Киевского политехнического института (КПИ), не хватит всех страниц журнала. И среди лучших, а потому – в числе первых – всегда упоминается имя Сергея Королёва – академика, выдающегося инженера и учёного в области ракетно-космических систем, который открыл дорогу человечеству в космос и стал «отцом» целой отрасли в СССР.

Мемориальная доска с профилем Главного конструктора ракетной техники встречает абитуриентов, студентов и преподавателей возле входа в первый, или, как уже почти сто десять лет его называют, главный корпус Национального технического университета Украины «КПИ».

На втором этаже – мемориальная аудитория имени Королёва, где и сегодня слушают лекции студенты механико-машиностроительного института, того самого, на который в 1924 года поступил выпускник Одесской строительной профессиональной школы Сергей Королёв.

Впрочем, следует сразу заметить, что Сергей Павлович учился в КПИ лишь два первых года своей студенческой жизни, получив здесь базовую, фундаментальную подготовку. В 1926 году он перевёлся в Московское высшее техническое училище (теперь – Московский государственный технический университет им. Н. Баумана), которое закончил в 1929 году.

Темой дипломного проекта он взял собственную реальную разработку легкомоторного двухместного самолёта СК-4. Над ним Сергей Королёв начал работать ещё в КПИ, а на время защиты диплома этот самолёт уже проходил лётные испытания.

Тем не менее, развитию авиации в Украине и, в частности, в КПИ предшествовал ряд исторических событий и фактов.

Основной целью людей, непосредственно причастных к становлению и развитию авиации, был полёт на аппаратах, более тяжёлых, чем воздух. Тогда это занятие воспринималось как забава отдельных энтузиастов. Но со временем авиация из курьёза превратилась в чрезвычайно важное техническое и социальное явление. И в решении её задач, в распространении идей авиации в Украине важную роль сыграл именно КПИ.

На то время, когда в 1898 году была открыта Киевская политехника, в ней было 4 отделения: механическое, химическое, инженерно-строительное и сельскохозяйственное. А с 1899 года началось движение за создание пятого, воздухоплавательного отделения, которое возглавил один из наибольших энтузиастов авиации профессор Николай Артемьев, талантливый ученик Николая Жуковского.

По его инициативе в 1905–1906 гг. при механическом кружке КПИ была организована воздухоплавательная секция. Первым почётным председателем секции стал профессор Степан Тимошенко, а её вице-председателем – студент механического отделения Викторин Бобров. В ноябре 1908 года секция реорганизовалась в воздухоплавательный кружок с отделами аэропланов, геликоптеров, орнитоптеров и двигателей.

Уже в 1907–1908 годах профессор Артемьев проводил опыты с моделью «махово-     пропеллера», который был не чем иным, как стальным маховиком на вертикальной оси с установленными на нём лопастями, которые оборачивались. Зимой 1908–1909 гг. профессор Артемьев с известным авиатором Борисом Делоне подвергали испытанию большие модели планеров (размах крыльев до трёх метров), запуская их катапультой с мощной пружиной от вагонного буфера. Со временем Николай Артемьев совместно с профессором КПИ Александром Кудашевим принимали участие в построении первых в Киеве планера и самолёта.

Страстным пропагандистом идей авиации и планеризма был профессор КПИ Николай Делоне, сын пионера авиации Бориса Делоне. Ещё в 1896 году он начал систематические опыты с моделями планеров в Новой Александрии близ Варшавы, где заведовал кафедрой в Институте сельского хозяйства. Со времени создания воздухоплавательной секции в КПИ Николай Делоне становится неизменным её руководителем, а потом – и Киевского воздухоплавательного общества (КВО), одним из организаторов которого он и являлся.

Эта первая на юге России авиационная ячейка объединила не только известных к тому времени профессоров, инженеров и конструкторов, но и студентов КПИ, которые были в первых рядах тех, кто прокладывал пути в небо.

Члены кружка слушали лекции профессоров КПИ и университета св. Владимира (сейчас – Киевский национальный университет имени Тараса Шевченко), сами выступали с рефератами и научными докладами по вопросам авиации, строили и подвергали испытанию летающие модели, воздушные змеи, планеры, проводили опыты с планером, прикреплённым к велосипеду. Со временем члены кружка построили одни из первых в России буксирные планеры.

Возглавляемый профессором Делоне воздухоплавательный кружок КПИ в 1909 г. объединил около 200 энтузиастов. Сам он организовал и читал курс лекций по воздухоплаванию. Члены кружка изучали теоретические основы и технику авиации, старались строить планеры и самолёты. Среди них – студенты КПИ, будущие авиаторы Сикорский, Былинкин, Карпека, Адлер и другие.

Большую роль в пропаганде идей авиации и воздухоплавания сыграли выставки Киевского общества воздухоплавания. В январе 1911 года в помещении Публичной библиотеки открылась первая воздухоплавательная выставка. Из выставленных экспонатов наибольшее внимание привлекал моноплан студента КПИ Игоря Сикорского, на котором конструктору уже удалось осуществить пробные полёты.

Строили свои исследовательские самолёты киевские конструкторы в аэрогараже политехнического института, в собственных кустарных мастерских, на аэродроме в небольшом ангаре, а ремонтом самолётов занимались авиамастерские КПИ.

К основоположникам украинской авиации справедливо зачисляют уроженцев Черкасс братьев Евгения, Григория, Андрея и Ивана Касьяненко.

Выдающейся фигурой в развития авиации в Киеве стал Дмитрий Григорович – со временем известный советский авиаконструктор. С 1912 года ещё один студент КПИ, Йордан, начал строить своими силами одноместный самолёт – бимоноплан – под двигатель «Хакке» мощностью 35 л.с. За неимением средств работа двигалась медленно, а в конце 1913 года совсем прекратилась.

Начало Первой мировой войны существенным образом сказалось на развитии авиации. Прекращает работу кружок воздухоплавания КПИ – большинство его членов мобилизованы в авиачасти. Но уже с 1915 года в КПИ снова начинаются работы в области авиации.

С 1920 года под руководством энергичного ректора Викторина Боброва в КПИ начинается важная перестройка – с важными изменениями в учебном процессе, переоснащением материальной базы института, обновлением хозяйства. В 1921 году в главном корпусе под актовым залом по инициативе профессора Боброва устраивается исследовательская лаборатория двигателей и авиастроения, которая в дальнейшем стала научно-производственной базой для введения на механическом факультете КПИ авиаспециализации.

С 1922 года восстанавливается работа авиакружка, в следующем году он превращается в Авиационное научно-техническое общество. Со временем в КПИ появляется авиационный факультет.

Именно в этот период большого энтузиазма и увлечения авиацией вступает в КПИ в 1924 году Сергей Королёв.

Тем не менее, его интерес к авиации зародился значительно раньше. Первый толчок будущий Главный конструктор космической техники получил в тот период детства, который целиком обоснованно можно назвать ранним. Это были впечатления от демонстрационного полёта Сергея Уточкина над базарной площадью Нежина летом 1910 года.

Кстати, в Нежин маленького Сергея Королёва перевезла мать – Мария Николаевна – из Житомира, где он родился и прожил первые два года своей жизни. Маленькому Серёже Королёву, которого взяли, чтобы полюбоваться на это диковинное зрелище, дедушка с бабушкой, у которых он одно время жил, было тогда лишь три с половиной года, но воспоминания об этом событии остались у него на всю жизнь. И полстолетия спустя, в начале шестидесятых, он в наименьших деталях рассказывал о полёте Уточкина группе лётчиков – кандидатов на зачисление в отряд космонавтов.

Реальную возможность познакомиться с авиацией и авиаторами Сергей Королёв получил в начале двадцатых годов в Одессе, куда переехала его семья. В Хлебной гавани базировался 3-й отряд гидроавиации Черноморского флота – ГИДР-3. Там Сергей Королёв впервые получил возможность сначала вблизи рассмотреть настоящие самолёты, потом понемногу начать помогать лётчикам и механикам в их обслуживании – а были это летающие лодки М-9 конструкции Д. Григоровича – и даже иногда летать, конечно, как пассажир и помощник бортмеханика.

В условиях общего содействия авиации в стране, словно грибы после дождя, росли всяческие аэрокурсы, аэрокружки, аэроуголки, а центры Общества друзей воздушного флота появлялись даже в советских представительствах за границей. Конечно, отделение этого общества не могло не открыться и в Одессе, городе, где жило много людей, которые не только помнили первые полёты Сергея Уточкина, но и знали его лично, городе, где с 1913 года работал пусть и не очень большой, но настоящий авиационный завод.

Членом Общества стал и Сергей Королёв. Так вот, лозунги о крыльях и о том, что стране надо строить свой воздушный флот, стали для юного Королева лишь дополнительным подтверждением серьёзности его интересов, создали дополнительную возможность для реализации мечтаний. Вскоре появилось и новое увлечение – планеры.

Лето 1923 года стало для Сергея Королёва временем первого знакомства со специальной литературой, которой довольно много получало Общество друзей воздушного флота. Часть книг поступила из Германии и была посвящена отдельным вопросам конструирования летательных аппаратов, стабилизации, расчёта нагрузок и т.п. Главной преградой для большинства новоиспеченных любителей авиации был язык этих книжек.

Сергей сам вызвался перевести одну из работ, чтобы подготовить на её базе лекцию. Немецкий он изучал в стройпрофшколе, да и тема его заинтересовала чрезвычайно. Итак, он с головой погрузился в работу. Кое в чём помог и отчим, который некоторое время учился в Германии и язык знал в совершенстве. Через несколько недель Сергей Королёв прочитал свой первый доклад в Обществе авиации и воздухоплавания Украины и Крыма (ТАПУК), а с осени стал фактически штатным лектором Общества.

Он выступал перед работниками предприятий и учебных заведений, проводил беседы по ликвидации «авиабезграмотности» в порту и близлежащих сёлах. Работа в Обществе заставила его серьёзнее относиться к занятиям в школе и стать чуть ли не первым учеником по немецкому. К тому же, вопреки природным наклонностям и отмечаемым всеми, кто его знал, блестящим способностям к точным наукам, – оценки его блестящими бывали далеко не всегда. К работе Сергей относился очень серьёзно, тем более, что кроме удовлетворения она приносила и некоторый заработок. Это было очень важно, ведь семья жила тяжело, да и просить у отчима деньги на всяческие юношеские потребности он стыдился. Но лекторская деятельность его всё ж таки не удовлетворяла.

Он хотел настоящего дела, хотел создавать планеры и летать на них. Он уже понимал, что наскоком ничего не выстроишь, что конструирование требует настоящих теоретических знаний и многих умений. Ещё больше в этом его убеждало знакомство с «проектами», которые каждый день приносили и присылали в Одесское отделение ТАПУК многочисленные энтузиасты.

Итак, к делу он приступил лишь в конце 1923 года, основательно подготовившись и тщательно обдумав свои планы. Робота над собственным проектом на некоторое время стала главной для него, хотя не за горами были выпускные испытания в стройпрофшколе. Но именно эти месяцы окончательно подтвердили его выбор жизненного пути – только авиация! Тем более, что его проект «безмоторного самолета» К-5 был принят Обществом.

В те времена люди, которые работали в авиации, очень часто были и конструкторами, и механиками, и пилотами. Наибольшим желанием Сергея стало вступить в Военно-воздушную академию в Москве – это учебное заведение считали наилучшим его друзья-авиаторы из Хлебной гавани, о достижениях его выпускников писали газеты, наконец, там работали известнейшие в этой области учёные и специалисты.

Впрочем, препятствием был возраст – в Академию брали лишь кадровых младших командиров, военных. И даже опыт его работы в ТАПУК и Черноморской группе безмоторной авиации, которая образовалась в Одессе и заместителем председателя которой товарищи избрали Сергея Королёва, не помогли – документов у него так и не приняли.

Окончательный выбор помог сделать отчим Григорий Михайлович Баланин. Он сам получил в 1913 году диплом Киевского политехнического института и о школе киевских авиаконструкторов знал не по слухам.

В своём заявлении в Приемную комиссию Киевского политехнического института Сергей Королёв писал: «...Закончил Первую строительную профшколу в Одессе. В процессе обучения отбыл практику на ремонтных работах подручным черепичника. Год и восемь месяцев работал в конструкторской секции губотдела Общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма. Мной сконструирован безмоторный самолёт оригинальной конструкции К-5. Проект и чертежи самолёта после проверки всех расчётов признаны целесообразными для строительства и направлены для утверждения в Харьков... Кроме того, в течение года я руководил кружками планеристов в управлении порта и на заводе имени Марти и Бадина. Все необходимые знания по разделам высшей математики и специального воздухоплавания приобрёл своими силами, пользуясь лишь указателем литературы технической секции...».

Впрочем, даже эти, довольно серьёные, как на такой юный возраст, достижения сначала не очень убедили членов Приемной комиссии института в том, что абитуриента из Одессы обязательно нужно зачислить. Хотя как выпускник такого специализированного учебного заведения, как строительная профессиональная школа, и ещё с такой основательной авиационной подготовкой, он имел на это право.

Но снова стал помехой возраст, а ещё – отсутствие рабочего стажа. Пришлось обращаться к губернскому отделению профсоюза работников образования, членом которой был он как лектор ТАПУК, за направлением (тогда этот документ официально назывался «командировкой») на обучение.

А ещё неожиданную помощь оказал член Приемной комиссии академик Михаил Кравчук. Выдающийся математик, заведующий кафедрой математики КПИ, он был всегда внимателен к абитуриентам и словно чувствовал талантливых людей. Кстати, Кравчук приблизительно тогда же первым рассмотрел в обычном сельском парне Архипе Люльке, что приехал поступать на рабфак, также будущего академика – выдающегося конструктора авиационных двигателей.

Но пока что всё счастливо уладилось именно у Сергея Королёва, и он полноправным членом вошёл в семью студентов авиационного факультета КПИ.

Киев не был для Королёва чужим городом. Здесь, совсем маленьким, он когда-то жил с мамой, а со временем, с дедом и бабушкой, когда они перебрались из Нежина, здесь жили его дяди. Кстати, в квартире одного из них, брата мамы Юрия Николаевича Москаленко, на улице Костельной, 6, он сначала и нашёл себе приют.

Добираться оттуда в институт было не совсем удобно. Немного спустя Сергею удалось снять угол поближе к институту – на улице Багговутовськой. Довольно близко от КПИ – на углу Владимирской и Фундуклеевской – располагалась газетная экспедиция, куда он устроился на работу – разносчиком печати по киоскам.

Королёв, как и большинство из его однокурсников, сам зарабатывал на жизнь. А ещё, как лицо непролетарского происхождения, он должен был платить за обучение. О стипендии и речи не могло быть – её получали лишь бывшие рабфаковцы.

Итак, Сергей не гнушался никакой работой – бывало, и товарные вагоны разгружал на вокзале, а как-то даже снялся в массовке фильма «Трипольская трагедия», которую ставила Ялтинская киностудия.

Впрочем, главным в жизни Сергея Королёва было учение. Традиции Киевского политехнического, заложенные ещё во времена его первого ректора Виктора Кирпичова, остались. Остался после гражданской войны и основной состав преподавателей. С самых первых дней возобновления занятий в 1921 г. учебное заведение заработало на полную силу.

В КПИ, как и в других ведущих высших технических учебных заведениях Европы, студенты получали не узкую специализацию, а глубокую естественнонаучную базовую подготовку по математике, физике, химии и другим дисциплинам, в том числе гуманитарным, которые обязательно объединялись с общеинженерными курсами.

По этой системе было когда-то построено обучение в знаменитой Парижской Политехнической школе «Еколь Политехник», основанной в 1795 году Конвентом Французской Республики, в Аахенском, Венском, Магдебургском технических университетах, в Московском высшем техническом училище и в других лучших мировых учреждениях высшего технического образования.

С июня 1923 г. обязательным элементом обучения стала производственная практика в течение 2–2,5 месяцев: после первого курса – в учебных мастерских, после второго и третьего – на промышленных предприятиях.

Королёв учился хорошо, по воспоминаниям сокурсников приходил на занятия всегда подготовленным, часто выходил к доске, никогда не отвлекался на посторонние дела, потому и зачёты чаще всего получал, как говорят сегодняшние студенты, «автоматом» – по результатам работы в течение семестра. Занятия были сложными, но интересными, ведь курсы общетехнических дисциплин читали не просто преподаватели, а действующие учёные, что не могло не накладывать отпечаток на сам ход учебного процесса.

Создавались научные студенческие кружки и семинары с секциями по факультетским специальностям, постоянно укреплялись связи с возрождаемыми предприятиями и организациями. Главным тогдашним увлечением Сергея Королёва была авиация, тем более что планерный кружок КПИ, членом которого он стал с первого же дня своего студенчества, работал очень активно.

В тот период институтские планеристы занимались не только конструированием, но и строительством своих аппаратов. Дело в том, что две разработки старшекурсников КПИ – рекордного планера КПИР-4 и учебного – КПИР-3 – были признаны победителями Всеукраинского конкурса проектов рекордных и учебных планеров, и кружковцы начали готовить их к ежегодным соревнованиям в Коктебеле. Кроме этих планеров, восстанавливался первый, построенный в институте, планер КПИР-1 и сооружалась его модернизованная версия КПИР-1бис.

Работы хватало всем любителям безмоторной авиации, и ею, этой работой, в определённой мере проверялись на крепость студенческие мечты о небе. Королёв работал самоотверженно и умело – вот где пригодились навыки, полученные им в Хлебной гавани и в Одесской стройпрофшколе. А ещё – на практике осваивал то, о чём рассказывали преподаватели и писалось в учебниках.

Часы, проведенные в авиамастерских, обещали летом обернуться самостоятельными полётами – в кружке действовало железное демократичное правило: летают лишь те, кто строил. И летом 1925 года он впервые ощутил себя пилотом.

Институтские планеристы тренировались на бывшем Скаковом поле – местности, где несколько лет спустя вырастут павильоны Киевской киностудии, а ещё позже – корпуса издательства «Пресса Украины» и здание станции метро «Шулявская».

Территория была равнинной, поэтому ни о каких восходящих потоках и речи быть не могло. Планеры запускали с амортизаторов и чаще всего полёты были не очень длинными, но и эти минуты для многих определяли всю их дальнейшую жизнь. Здесь «становились на крыло» не только будущие лётчики, но и инженеры, которые со временем все свои силы отдадут развитию авиации. Отдадут, вопреки всем препятствиям и неудачам.

Кстати, именно здесь во время одного из полётов первая такая неприятность поджидала и Сергея Королёва: его планер начал терять скорость, а значит – и управляемость, и столкнулся со стальной трубой, которая торчала из груды строительного мусора на краю поля. К счастью, серьёзных повреждений не испытали ни пилот, ни конструкция, тот же планер через несколько дней был отремонтирован, а Королёв, подлечившись, снова вышел на аэродром.

...За обучением и работой второй курс пролетел как один день. Сергей Королёв ощущал, как много дали нему эти два года в Киевском политехническом, но при этом ясно понимал, что лишь начал приближаться к осуществлению своих планов. Он ясно видел некоторые просчёты своей первой, так и не реализованной разработки – планера К-5, и мечтал взяться за более серьёзные конструкции.

Мысли о московской Военно-воздушной академии снова волновали его, хотя воинская служба с её чёткой регламентацией и жёсткой системой приказов – это не совсем то, что может дать возможность для реализации всех его проектов.

Но в Москве работал Андрей Туполев, которого Королев считал наилучшим в стране авиаконструктором, и другие известные всей стране учёные и инженеры-авиастроители, там был Центральный аэрогидродинамический институт имени Н. Жуковского (знаменитый ЦАГИ), который в тесном контакте с предприятиями занимался наиболее современными исследованиями в области авиастроения. А ещё именно в том году в Москву перевели и его отчима с матерью.

В одном из первых писем с нового места они сообщили ему, что авиационное отделение открыто и в Московском высшем техническом училище им. Н.Э. Баумана. Это стало окончательным аргументом в пользу переезда, и летом 1926 года Сергей Королёв подал заявление о переводе его к МВТУ. Никаких проблем относительно несоответствия учебных курсов или вопросов по успеваемости при этом не возникло, и уже в сентябре он был принят на третий курс училища...

Начиналась новая жизнь. Впереди были новые разработки: сначала планеров, в том числе рекордных «Коктебеля» и «Красной звезды», со временем – самолётов, потом крылатых ракет, экспериментальных самолётов с ракетными двигателями.

Впереди было знакомство с Фридрихом Цандером и работа в Группе изучения реактивного движения (ГИРД), непрестанные поиски и открытия. Впереди были страшные несправедливые обвинения и репрессии, реабилитация и новые разработки.

Впереди были геофизические ракеты и ракеты стратегического назначения, первые космические спутники и рождение пилотируемой космонавтики... Впереди было великое открытие ХХ столетия – завоевание человеком космоса... Впереди были должности, учёные звания, титулы и высочайшие государственные награды... А потом – признание и всемирная слава – посмертная, так как Королёв до конца жизни оставался «засекреченным» академиком...

Всё это было со временем... Но стартовой площадкой этой великой судьбы стал Киевский политехнический институт, где ежедневно в мемориальной аудитории им. С. Королева учатся студенты, где память о выдающемся конструкторе увековечена его памятником, где в Государственном политехническом музее славный путь покорителя космоса представлен отдельной экспозицией, где о человеке, что изменил мир, напоминает скромный барельеф на фасаде исторического здания КПИ.

М.З. Згуровский, академик НАН Украины, ректор НТУУ «КПИ».
Газета «Київський політехнік» № 1, 2007

 

По теме:

Великие первооткрыватели космоса. Время ярких озарений [2]

Великие первооткрыватели космоса. Время ярких озарений [1]

Начало эры космических технологий