Узнали? Ну, разумеется! «Попутная песня»; музыка Михаила Глинки, стихи Нестора Кукольника. Правда, в советское время для певцов была изменена одна строка, и пели: «Веселится и ликует весь народ», - но это никак не относится к нашей теме. Песня была написана под впечатлением первых поездок по первой российской (и шестой в мире) железной дороге - Царскосельской, между Санкт-Петербургом и Павловском.

Длина пути составляла 27 километров. И паровоз в то время действительно нередко называли «сухопутным пароходом». Народ же именовал железную дорогу попросту «чугункой», а самые суеверные люди твердили, что «на чугунке нечистая сила служит»…

На Царскосельской дороге, торжественно открытой 30 октября 1837 года, использовали паровоз конструкции Стефенсона, получивший имя «Проворный». Среди пассажиров был царь, а вёл первый поезд австрийский инженер и предприниматель Франц Герстнер. Кстати об австрийцах: в концертном помещении Павловского вокзала выступал сам «король вальса», Иоганн Штраус!..

Но ещё до того, в августе 1834 года, на  заводах Нижнего Тагила была введена в эксплуатацию первая промышленная железная дорога с паровозной тягой, длиной в три с половиной километра. Её, как и ходивший по ней «пароходный дилижанс», спроектировали крепостные умельцы, отец и сын - Ефим и Мирон  Черепановы. Дорога использовалась для доставки руды из шахт на заводы. Скорость «дилижанс» развивал относительно небольшую, до шестнадцати километров в час, тащил за собой состав весом чуть более трёх тонн, но… был отечественным первенцем!

Позднее император Николай I, инженер по образованию, повелел делать повсюду железнодорожные колеи определённого, «российского» размера - 1524 миллиметра ширины. Вплоть до 1990 года этот стандарт не меняли, да и тогда - сузили всего на четыре миллиметра… Многие и по сей день считают лишней задержкой смену тележек под вагонами на пограничных станциях. Но однажды решение Николая Павловича оказалось весьма полезным: когда началась Великая Отечественная война, немцам было нелегко пригонять свои эшелоны на оккупированные территории, а также вывозить рабов и награбленное! Это обстоятельство работало на нашу победу…

Строительство «чугунок» в империи развивалось достаточно быстро: в 1848 году заработала дорога от Варшавы до границы с Австрией, а ещё три года спустя открылась крупнейшая, на то время, в мире двухпутная магистраль Санкт-Петербург - Москва.

Годом начала русского промышленного паровозостроения можно считать 1845-й: именно тогда столичный Александровский завод стал выпускать локомотивы и для грузовых, и для пассажирских поездов.   Но не прошло и двадцати лет, как стало ясно, что мощностей одного предприятия для новых линий не хватит. Стали поставлять паровозы - Камско-Воткинский,  Коломенский, Невский, Мальцевский заводы…

Начала складываться оригинальная российская школа паровозостроения. Интересно, что её созданию очень поспособствовали в Киеве. Здесь, в 1880 - 1882 годах, на базе киевских мастерских Юго-Западной железной дороги, талантливый инженер Александр Бородин создал первую в мире стационарную лабораторию по путевым испытаниям паровозов. Он же начал заменять «классические» паровые двигатели более мощными и экономными машинами-компаунд.

Разумеется, паровозное дело в нашей стране получило добавочный заряд бодрости, когда была проложена Транссибирская магистраль. Но по-настоящему широко паровозостроение развернулось при Советской власти.

Хоть это и другая, «параллельная» тема, заметим, что уже в 1924 году появились первенцы советских тепловозов, а семь лет спустя открылось их серийное производство (хотя затем было свёрнуто и налажено лишь после войны). 1933 год вывел на рельсы отечественные электровозы. К середине пятидесятых два этих вида локомотивов почти вытеснили с дорог старые добрые «сухопутные пароходы».

Причины тому были серьёзные: от начала до конца своей эры паровозы так и не смогли избавиться от основного порока - крайне низкого КПД! Даже у самых лучших он никогда не достигал и десяти процентов. Электрическая и тепловая тяга сразу показали куда лучшие результаты…

Тем не менее, паровозы трудились в нашей стране, как минимум, до середины 1970-х годов. Пишут, что на отдельных участках гигантской рельсовой сети дым из труб поднимался до конца двадцатого века, а кое-где виден и по сей день! Иногда это - движущиеся тренажеры для молодых машинистов, в других случаях - аттракционы, особенно любимые самыми старшими и самыми младшими из пассажиров…

Известны разные рекорды, связанные с паровозами. Скажем, самыми большими и тяжёлыми в мире были американские, названные «Биг Бой» («Большой Мальчик»): длина их, вместе с тендером, превышала сорок метров, а вес переваливал за пятьсот тонн.

А если говорить о количестве, то самым массовым в мире был российский паровоз серии Э. Кроме того, он не устаревал! Эти машины строили с 1912 по 1956 гг., на трёх десятках заводов, в шести странах мира, и выпустили их почти одиннадцать тысяч штук!..

Можно много рассказывать о достигнутых в мире паровозных рекордах скорости. Сразу скажем, что их предел - 202 километра в час; это достижение совершил в 1938 году английский паровоз «Маллард». Но мы остановимся на другом рекордсмене…

В 1930-х годах работал всесоюзный НИИЖТ, институт железнодорожного транспорта. Его детища, новейшие паровые локомотивы «ИС», считались, без преувеличения, одними из лучших на Земле. На Всемирной выставке 1937 года в Париже «гран-при» получил паровоз ИС 20-241; по мнению специалистов, он далеко обошёл всех конкурентов. Вот как удивила всех ещё недавно «лапотная» Россия…

Паровозы эти резво бегали по всем нашим дорогам. А после начала Великой Отечественной войны почти все ИС перегоняли на восток. Тогда советская промышленность эвакуировалась подальше от театра военных действий, были срочно переброшены свыше полутора тысяч только крупных предприятий (что было возможно лишь в тогдашнем СССР!); понятно, насколько были необходимы мощные локомотивы. Участвовали ИСы и в обратных перевозках - скажем, в доставке сибирских дивизий для обороны Москвы или военных грузов к линии фронта.

Паровозы эти великолепно продержались не менее двух лет, до того, как им помогли приобретённые по «ленд-лизу» американские коллеги… Увы, пополнение в семействе ИСов почти не происходило; заводы   выпускали, главным образом,   оружие и бронетехнику.

Символично, что дизайн ИСов НИИЖТ разрабатывал в содружестве с Московским авиационным институтом. Здесь первые образцы локомотивов испытывали в аэродинамической трубе. И выяснили, что большой выигрыш в мощности и скорости даст применение обтекаемого кожуха. Так появился удивительный локомотив ИС 20-16. Взглянув на приведённое здесь фото, трудно поверить, что оно снято не в эпоху японских «Хюндаи», а в нашей стране, в 1937 году!

Перед войной сверхпаровоз гоняли со скоростью 155 километров в час. В послевоенное время «густота» перевозок на железных дорогах столь возросла, что поезда начали «спешить медленно», не быстрее 70 километров в час. Обтекаемые капоты за ненадобностью сняли. Но вот в апреле 1957 года решили всё-таки тряхнуть стариной, одели ИС 20-16 в старые доспехи, запрягли в достаточно тяжёлый поезд - и… разогнали его со скоростью, даже для тогдашних автомобилей почти недоступной: 175 километров в час!

Андрей ДМИТРУК, писатель, сценарист кино и телевидения, научный журналист

По теме: