Для того, щоб перелічити всіх уславлених випускників Київського політехнічного інституту (КПІ), не вистачить усієї шпальти. І з-поміж кращих, а тому – в числі перших – завжди згадується ім’я Сергія Павловича Корольова – академіка, видатного інженера і вченого в галузі ракетно-космічних систем, який відкрив дорогу людству до космосу і став справжнім «батьком» цілої галузі в СРСР. Меморіальна дошка з профілем Головного конструктора ракетної техніки зустрічає абітурієнтів, студентів і викладачів біля входу до першого, чи, як уже майже сто десять років його називають, головного корпусу Національного технічного університету України «КПІ».

На другому поверсі – меморіальна аудиторія імені Корольова, де і сьогодні слухають лекції студенти механіко-машинобудівного інституту, того самого, на який вступив 1924 року випускник Одеської будівельної професійної школи Сергій Корольов.

Утім, слід одразу зауважити, що Сергій Павлович навчався в КПІ лише два перших роки свого студентського життя, здобувши тут базову, фундаментальну підготовку. У 1926 році він перевівся до Московського вищого технічного училища (тепер – Московський державний технічний університет ім. М.Баумана), яке закінчив у 1929 році, взявши за тему дипломного проекту власну реальну розробку легкомоторного двомісного літака СК-4. Над ним Сергій Корольов почав працювати ще в КПІ, а на час захисту диплома цей літак  уже проходив льотні випробування.

Проте, розвитку авіації в Україні і, зокрема, в КПІ передувала низка історичних подій та фактів. Основною метою людей, безпосередньо причетних до становлення та розвитку авіації, був політ в апаратах, важчих за повітря. Тоді це заняття сприймалося як забава окремих ентузіастів. Але згодом авіація з якогось курйозу перетворилася на надзвичайно важливе технічне та соціальне явище. І у вирішенні її завдань, у поширенні ідей авіації в Україні важливу роль відіграв саме КПІ.

Відтоді, як у 1898 р. було відкрито Київську політехніку, у ньому було 4 відділення: механічне, хімічне, інженерно-будівельне і сільськогосподарське. А з 1899 року розпочався рух за створення п’ятого, повітроплавного відділення, що його очолив один із найбільших ентузіастів авіації професор Микола Артем’єв, талановитий учень Миколи Жуковського. З його ініціативи в 1905–1906 роках при механічному гуртку КПІ було організовано повітроплавну секцію. У листопаді 1908 року секція реорганізувалася в повітроплавний гурток із відділами аеропланів, гелікоптерів, орнітоптерів і двигунів.

Уже в 1907–1908 роках професор Артем’єв проводив досліди з моделлю «махово-пропелера», що був не чим іншим, як стальним маховиком на вертикальній осі зі встановленими на ньому лопатями, які обертаються. Взимку 1908–1909 років професор Артем’єв з відомим авіатором Борисом Делоне випробовували великі моделі планерів (розмахом крил до трьох метрів), запускаючи їх катапультою з потужною пружиною від вагонного буфера. Згодом Микола Артем’єв спільно з професором КПІ Олександром Кудашевим брали участь у побудові перших у Києві планера та літака.

Пристрасним пропагандистом ідей авіації та планеризму був професор КПІ Микола Делоне, син піонера авіації Бориса Делоне. Ще в 1896 році він розпочав систематичні досліди з моделями планерів у Новій Олександрії поблизу Варшави, де завідував кафедрою в Інституті сільського господарства. З часу створення повітроплавної секції в КПІ Микола Делоне стає незмінним керівником гуртка, а потім і Київського повітроплавного товариства (КПТ), одним із організаторів якого був. Цей перший на півдні Росії авіаційний осередок об’єднав не лише відомих на той час професорів, інженерів і конструкторів, а й студентів КПІ, що були в перших лавах тих, хто прокладав шляхи в небо.

Члени гуртка слухали лекції професорів КПІ та університету св. Володимира, самі виступали з рефератами й науковими доповідями з питань авіації, будували і випробовували літаючі моделі, повітряні змії, планери, проводили досліди з планером, прикріпленим до велосипеда. Згодом члени гуртка побудували одні з перших у Росії буксирні планери.

Очолюваний професором Делоне повітроплавний гурток КПІ в 1909 році об’єднав близько 200 ентузіастів. Сам він організував і читав курс лекцій з повітроплавання. Члени гуртка вивчали теоретичні основи і техніку авіації, намагалися будувати планери й літаки. Серед них – студенти КПІ, майбутні авіатори Ігор Сікорський, Федір Билінкін, Олекмандр Карпека, Георгій Адлер та інші.

Велику роль у пропаганді ідей авіації і повітроплавання відіграли виставки Київського товариства повітроплавання. У січні 1911 року в приміщенні Публічної бібліотеки відкрилася перша повітроплавна виставка. З-поміж виставлених експонатів найбільшу увагу привертав моноплан студента КПІ Ігоря Сікорського, в якому конструктору вже вдалося здійснити пробні польоти.

Будували свої дослідні літаки київські конструктори в аерогаражі політехнічного інституту, у власних кустарних майстернях, на аеродромі в невеликому ангарі, а ремонтом літаків займалися авіамайстерні КПІ.

До основоположників української авіації справедливо зараховують уродженців Черкас братів Євгена, Григорія, Андрія та Івана Касьяненків. Визначною постаттю у розвитку авіації в Києві став Дмитро Григорович – згодом відомий радянський авіаконструктор. 1912 року ще один студент КПІ, Йордан, почав будувати самотужки одномісний літак – бімоноплан під двигун «Хакке» потужністю 35 к.с. Через брак коштів робота рухалася повільно, а наприкінці 1913 року зовсім припинилася.

Початок Першої світової війни істотно позначився на розвитку авіації. Припиняє роботу гурток повітроплавання КПІ – більшість його членів мобілізовано в авіачастини. Але вже з 1915 року в КПІ знову розпочинаються роботи в галузі авіації.

З 1920 року під керівництвом енергійного ректора Вікторина Боброва в КПІ розпочинається істотна перебудова – з важливими змінами в навчальному процесі, переоснащенням матеріальної бази інституту, оновленням господарства. 1921 року в головному корпусі під актовим залом з ініціативи професора Боброва влаштовується дослідна лабораторія двигунів та авіабудування, яка надалі стала навчально-виробничою базою для введення на механічному факультеті КПІ авіаспеціалізації. З 1922 року відновлюється робота авіагуртка, наступного року він перетворюється на Авіаційне науково-технічне товариство. Згодом у КПІ з’являється авіаційний факультет.

Саме в цей період великого ентузіазму та захоплення авіацією вступає до КПІ у 1924 р. Сергій Корольов.

Проте, його зацікавлення авіацією почалося значно раніше. Перший поштовх до нього майбутній Головний конструктор космічної техніки отримав у той період дитинства, який цілком обґрунтовано можна назвати раннім. Ним стали враження від демонстраційного польоту над базарною площею Ніжина Сергія Уточкіна влітку 1910 року. До речі, у Ніжин малого Сергія Корольова перевезла мати – Марія Миколаївна – із Житомира, де він народився і прожив перші два роки свого життя. Маленькому Сергійкові Корольову, якого взяли, щоб помилуватися на це диковинне видовище, дідусь з бабусею, у яких він певний час жив, було тоді лише три з половиною роки, але спогади про цю подію залишилися у нього на все життя. І за півстоліття по тому, на початку шістдесятих років він у найменших деталях розповідав про політ Уточкіна групі льотчиків – кандидатів на зарахування до загону космонавтів.

Реальну можливість познайомитися з авіацією і авіаторами Сергій Корольов отримав на початку двадцятих років в Одесі, куди переїхала його родина. Там, у Хлібній гавані базувався 3-й загін гідроавіації Чорноморського флоту – ГІДРО-3. Там Сергій Корольов уперше отримав змогу спочатку зблизька роздивитись справжні літаки, потім потрошку почати допомагати льотчикам і механікам в їхньому обслуговуванні – а були це літаючі човни М-9 конструкції Д.Григоровича – і, трохи згодом, навіть інколи літати, звісно як пасажир і помічник бортмеханіка.

В умовах загального сприяння авіації в країні немов гриби після дощу зростали всілякі аерокурси, аерогуртки, аерокутки, а осередки Товариства друзів повітряного флоту з’являлися навіть у радянських представництвах за кордоном. Звісно, відділення цього товариства не могло не відкритися і в Одесі, місті, де жило багато людей, які не лише пам’ятали перші польоти Сергія Уточкіна, але й знали його особисто, місті, де з 1913 року працював нехай і не дуже великий, але справжній авіаційний завод.

Членом Товариства став і Сергій Корольов. Отож гасла про крила і про те, що країні треба будувати свій повітряний флот, стали для юного Корольова лише додатковим підтвердженням серйозності його зацікавлень, створили додаткову можливість для реалізації мрій. Тож невдовзі з’явилося і нове захоплення – планери.

Літо 1923 року стало для Сергія Корольова часом першого знайомства зі спеціальною літературою, якої доволі багато отримувало Товариство друзів повітряного флоту. Частина книг надійшла з Німеччини і була присвячена окремим питанням конструювання літальних апаратів, стабілізації, розрахунку навантажень тощо. Головною перепоною для більшості новоспечених аматорів авіації була мова цих книжок.

Сергій сам визвався перекласти одну з робіт, щоб підготувати на її базі лекцію. Німецьку він вивчав у будпрофшколі, та й тема його зацікавила надзвичайно, тож з головою поринув у роботу. Де в чому допоміг і вітчим, який певний час навчався в Німеччині і мову знав досконало. За кілька тижнів Сергій Корольов прочитав у Товаристві авіації і повітроплавання України і Криму (ТАПУК) свою першу доповідь, а з осені став фактично штатним лектором Товариства.

Він виступав перед працівниками підприємств і навчальних закладів, проводив бесіди з ліквідації «авіабезграмотності» в порту та прилеглих до міста селах. Робота в Товаристві змусила його наполегливіше ставитися до занять у школі і стати чи не першим учнем з німецької. До того, попри природну схильність і відмічені всіма, хто його знав, блискучими здібностями до точних наук, – оцінки його блискучими бували далеко не завжди.

До цієї роботи Сергій ставився дуже серйозно, тим більше, що окрім задоволення вона приносила і деякий заробіток. Це було дуже важливо, адже сім’я жила важко, та й просити у вітчима гроші на всілякі юнацькі потреби він соромився. Але лекторська діяльність його все ж таки не задовольняла.

Він хотів справжньої справи, хотів створювати планери і літати на них. Він уже розумів, що наскоком нічого не збудуєш, що конструювання вимагає справжніх теоретичних знань і багатьох умінь. Ще більше в цьому його переконувало знайомство з «проектами», які щодня приносили і надсилали до Одеського відділення ТАПУКу численні ентузіасти. Тож до справи він приступив лише наприкінці 1923 року, ґрунтовно підготувавшись і ретельно обдумавши свої плани. Робота над власним проектом на деякий час стала головною для нього, хоча й не за горами були випускні іспити в будпрофшколі. Але саме ці місяці остаточно зумовили його вибір життєвого шляху – тільки авіація! Тим більше, що його проект «безмоторного літака» К-5 був прийнятий Товариством.

У ті часи люди, що працювали в авіації, дуже часто були і конструкторами, і механіками, і пілотами. Тож найбільшим бажанням Сергія стало вступити до Військово-повітряної академії в Москві – цей навчальний заклад вважали найкращим його друзі-авіатори з Хлібної гавані, про досягнення його випускників писали газети, врешті-решт, там працювали найвідоміші в цій галузі вчені й фахівці. Втім, на заваді стояв вік – до Академії брали лише кадрових молодших командирів, військових, і навіть досвід його роботи в ТАПУК і Чорноморській групі безмоторної авіації, яка утворилася в Одесі й заступником голови якої товариші обрали Сергія Корольова, не допомогли – документів у нього так і не прийняли.

Остаточний вибір допоміг зробити вітчим Григорій Михайлович Баланін. Він сам отримав у 1913 році диплом Київського політехнічного інституту і про школу київських авіаконструкторів знав не з чуток.

...У своїй заяві до Приймальної комісії Київського політехнічного інституту Сергій Корольов писав: «...Закінчив Першу будівельну профшколу в Одесі. У процесі навчання відбув практику на ремонтних роботах підручним черепичника. Рік і вісім місяців працював у конструкторській секції губвідділу Товариства авіації та повітроплавання України й Криму. Мною сконструйовано безмоторний літак оригінальної конструкції К-5. Проект і креслення літака після перевірки всіх розрахунків визнано доцільними для будування й направлено для затвердження в Харків... Окрім того, упродовж року я керував гуртками планеристів в управлінні порту та на заводі імені Марті і Бадіна. Усі необхідні знання з розділів вищої математики і спеціального повітроплавання набув самотужки, користуючись лише покажчиком літератури технічної секції...»

Утім, навіть ці, доволі серйозні як на такий юний вік, здобутки спочатку не дуже переконали членів Приймальної комісії інституту в тому, що абітурієнта з Одеси конче потрібно зарахувати, хоча як випускник такого спеціалізованого навчального закладу, як будівельна професійна школа, та ще з такою ґрунтовною авіаційною підготовкою, він мав на це право.

Але знов став на заваді вік, а ще – відсутність робітничого стажу. Довелося звертатися до губернського відділення профспілки працівників освіти, членом якої він як лектор ТАПУКу був, за направленням (тоді цей документ офіційно називався «відрядженням») на навчання. А ще неочікувану допомогу надав член Приймальної комісії академік Михайло Кравчук. Видатний математик, завідувач кафедри математики КПІ, він був завжди уважним до абітурієнтів і немовби відчував талановитих людей. До речі, Кравчук приблизно тоді ж першим розгледів у звичайному сільському хлопцеві Архипові Люльці, що приїхав вступати на робітфак, також майбутнього академіка – видатного конструктора авіаційних двигунів. ...Але поки що все щасливо владналося саме у Сергія Корольова і він повноправним членом увійшов у сім’ю студентів авіаційного факультету КПІ.

...Київ не був для Корольова чужим містом. Тут, зовсім маленьким, він колись жив з мамою, а згодом, з дідом і бабою, коли вони перебралися з Ніжина, тут жили його дядьки. До речі, в квартирі одного з них, материного брата Юрія Миколайовича Москаленка, на вулиці Костельній, 6, він спочатку і знайшов собі притулок. Діставатися звідти до інституту було не зовсім зручно. Трохи згодом Сергію вдалося винайняти куток поближче до інституту – на вулиці Багговутівській. Доволі близько від КПІ – на розі Володимирської і Фундуклеївської – розташовувалася газетна експедиція, куди він влаштувався на роботу – рознощиком преси по кіосках.

Корольов, як і більшість з його однокурсників, сам заробляв на своє життя. А ще, як особа непролетарського походження, він мав платити за навчання. Про стипендію і мови не могло бути – її отримували лише колишні робітфаківці. Тож Сергій не гребував ніякою роботою – бувало й товарні вагони розвантажував на вокзалі, а якось навіть знявся в масовці фільму «Трипільська трагедія», яку ставила Ялтинська кіностудія.

Втім, головним у житті Сергія Корольова було навчання. Традиції Київського політехнічного, закладені ще за часів його першого ректора Віктора Кирпичова, залишилися. Залишився після громадянської війни і основний кістяк викладачів. Тож з самих перших днів відновлення у 1921 році занять навчальний заклад запрацював на повну силу.

У КПІ, як і в інших провідних вищих технічних навчальних закладах Європи, студенти отримували не вузьку спеціалізацію, а глибоку природничо-наукову базову підготовку з математики, фізики, хімії та інших дисциплін, у тому числі гуманітарних, які обов’язково поєднувалися з загальноінженерними курсами. За цією системою було колись побудовано навчання в знаменитій Паризькій Політехнічній школі «Еколь Політехнік»,  Аахенському, Віденському, Магдебурзькому технічних університетах, в Московському вищому технічному училищі та в інших кращих світових закладах вищої технічної освіти. З червня 1923 року обов’язковим елементом навчання стала й літня виробнича практика впродовж 2-2,5 місяців: після першого курсу – в навчальних майстернях, після другого і третього – на промислових підприємствах.

Корольов учився добре, за спогадами сокурсників приходив на заняття завжди підготовленим, часто виходив до дошки, ніколи не відволікався на сторонні справи, тож і заліки найчастіше отримував, як кажуть сьогоднішні студенти, «автоматом» – за результатами роботи впродовж семестрів. Заняття були складними, але цікавими, адже курси загальнотехнічних дисциплін читали не просто викладачі, а діючі вчені, що не могло не накладати відбиток на сам хід навчального процесу. Створювалися наукові студентські гуртки і семінари з секціями за факультетськими спеціальностями, постійно зміцнювалися зв’язки з відроджуваними підприємствами і організаціями. Головним тодішнім захопленням Сергія Корольова була авіація, тим більше, що планерний гурток КПІ, членом якого він став у перші ж дні свого студентства, працював дуже активно.

У той період інститутські планеристи займалися не лише конструюванням, а й будівництвом своїх апаратів. Річ у тім, що дві розробки старшокурсників КПІ – рекордного планера КПІР-4 і навчального – КПІР-3 – були визнані переможцями Всеукраїнського конкурсу проектів рекордних і навчальних планерів, і гуртківці почали готувати їх до щорічних змагань у Коктебелі. Окрім цих планерів, відновлювався перший побудований в інституті планер КПІР-1 і споруджувалася його модернізована версія КПІР-1біс.

Роботи вистачало всім аматорам безмоторної авіації, і нею, цією роботою, до певної міри перевірялися на міць студентські мрії про небо. Корольов працював самовіддано і вміло – ось де згодилися навички, отримані ним у Хлібній гавані й в Одеській будпрофшколі. А ще – на практиці освоював те, про що розповідали викладачі і писали підручники. Але відчував, що це все ж таки не зовсім те, чого йому хотілося: в інституті вже склався міцний конструкторський колектив, увійти до якого новачку, та ще й значно молодшому за більшість його членів, було важко. Втім, години, проведені в авіамайстернях, обіцяли влітку обернутися самостійними польотами – в гуртку діяло залізне демократичне правило: літають лише ті, хто будував. І влітку 1925 року він уперше відчув себе пілотом.

...Інститутські планеристи тренувалися на колишньому Скаковому полі – місцині, де за кілька років по тому зростуть павільйони Київської кіностудії, а ще пізніше – корпуси видавництва «Преса України» і будівля станції метро «Шулявська». Територія була рівнинною, тож ні про які висхідні потоки і мови бути не могло. Планери запускали з амортизаторів, тому найчастіше польоти не ставали дуже довгими, але й ці хвилини для багатьох визначали все їхнє подальше життя. Тут «ставали на крило» не лише майбутні льотчики, а й інженери, які згодом усі свої сили віддадуть розвиткові авіації. Віддадуть, попри всі перешкоди і невдачі.

До речі, саме тут під час одного з польотів перша така неприємність спіткала і Сергія Корольова: його планер почав втрачати швидкість, а значить – і керованість, і врешті-решт зіштовхнувся зі сталевою трубою, яка стирчала з купи будівельного сміття на краю поля. На щастя, серйозних пошкоджень не зазнали ані пілот, ані конструкція, то ж за кілька днів планер було відремонтовано, а Корольов, підлікувавшись, знову вийшов на літовище.

За навчанням і роботою другий курс пролетів як один день. Сергій Корольов відчував, як багато дали йому ці два роки в Київському політехнічному, але при цьому ясно розумів, що лише почав наближатися до здійснення своїх планів. Проте вже тепер він ясно бачив деякі прорахунки своєї першої, так і не реалізованої розробки – планера К-5, і мріяв узятися за серйозніші конструкції.

Він знов почав подумувати про московську Військово-повітряну академію, хоча й розумів, що військова служба з її чіткою регламентацією і жорсткою системою наказів – це не зовсім те, що може дати можливість для реалізації всіх його проектів. Але в Москві працював Андрій Туполєв, якого Корольов вважав найкращим у країні авіаконструктором, та інші відомі всій державі вчені та інженери-авіабудівники, там був Центральний аерогідродинамічний інститут імені М.Жуковського (знаменитий ЦАГІ), який в тісному контакті з підприємствами займався найсучаснішими дослідженнями в галузі авіабудування. А ще саме того року до Москви перевели і його вітчима з матір’ю.

В одному з перших листів з нового місця вони повідомили йому, що авіаційне відділення відкрито й у Московському вищому технічному училищі ім. М.Е.Баумана. Це було остаточним аргументом на користь переїзду, і влітку 1926 року Сергій Корольов подав заяву про переведення його до МВТУ. Жодних проблем щодо невідповідності навчальних курсів чи запитань до успішності при цьому не виникло, і вже у вересні він був прийнятий на третій курс училища...

... Починалося нове життя. Попереду були нові розробки: спочатку планерів, у тому числі рекордних «Коктебеля» і «Червоної зірки», згодом – літаків, потім крилатих ракет, експериментальних літаків з ракетними двигунами. Попереду було знайомство з Фрідріхом Цандером і робота в Групі вивчення реактивного руху (ГВРР), безперестанні пошуки і відкриття. Попереду були страшні несправедливі звинувачення і репресії,  реабілітація і нові розробки. Попереду були геофізичні ракети і ракети стратегічного призначення, перші космічні супутники і народження пілотованої космонавтики... Попереду було найбільше відкриття ХХ століття: завоювання людиною космосу… Попереду були посади, вчені звання, титули і найвищі державні нагороди... А потім – визнання й всесвітня слава – посмертна, бо Корольов до кінця життя залишався «засекреченим» академіком...

Все це було згодом... Але стартовим майданчиком цієї щасливої і трагічної долі став Київський політехнічний інститут, де щоденно в меморіальній аудиторії ім. С.Корольова навчаються студенти, де пам’ять видатного конструктора увічнена його пам’ятником, де в Державному політехнічному музеї славетний шлях покорителя космосу представлений окремою експозицією, де про людину, що змінила світ, нагадує скромний барельєф на фасаді історичної будівлі КПІ.

М.З.Згуровський, академік НАН України, ректор КПІ ім. Ігоря Сікорського

Газета «Київський політехнік» № 1, 2007